Silnik pochodzi w warszawy M20 / 200. Trafił do pracowni kompletny, uruchomiony jako „Silnik po remoncie x lat temu.”

Po rozbiórce okazało się że remont był standardowym remontem lat 80-tych ubiegłego wieku. Progi na cylindrach, trzonki w prowadnicach od sasa do lasa, kamień kotłowy i rdza w kanałach, oraz wszechobecny mazut.

Silnik faktycznie musiał być rozebrany jakiś czas temu, zdradzały to nowe pierścienie, nowe panewki oraz przyzwoicie skasowany luz osiowy wału korbowego. Przed naprawą główną został rozebrany, poddany pomiarom. Nie posiadał uszkodzeń awaryjnych. Standardowo został poddany kąpieli chemicznej co pozwoliło wyczyścić kanały wodne, olejowe z nagaru, kamienia kotłowego oraz wszelkich osadów. Na wierzch wyszło także oryginalne żeliwo.

Usunąłem starą rurę rozdziału wody. Bardzo ważny i kłopotliwy w demontażu element. Odpowiada za równomierne chłodzenie okolic 3 i 4 cylindra. Nowa rura rozdziału wody na swoim miejscu. Silnik otrzymał kompletne obróbki jak: Szlif wału korbowego, nowe korbowody, nowe tłoki z pierścieniami. Nowe ułożyskowanie wałka rozrządu, wykonane od początku łoże wału korbowego. Nowe prowadnice, zawory, płaszczyznę kadłuba. Przefrezowano gniazda zaworowe uprzednio dorabiając nowe. Nowa również jest głowica, szpilki oraz nakrętki do jej przykręcenia.

Wykonano również bardzo kłopotliwe nowe łożyskowanie popychaczy zaworowych. W sąsiedztwie przygotowanego wcześniej brata bliźniaka zyskał nową szatę .

Po zamontowaniu osprzętu silnik został ustawiony na stanowisku , uruchomiony, wyregulowany i wstępnie dotarty. 

Silnik M20 nr 2.

Silnik z uszkodzeniem awaryjnym. Zatarcie 3 czoka korbowego wału. Obrócona panewka, większych kolizyjnych usterek nie stwierzdono. Standardowo znaczne utlenienie głowicy przy kanałach wodnych. Opuszczone gniazda zaworowe, zbyt małą regulacja.

Naprawy wymagały otwory popychaczy zaworowych. Zbyt duży luz.

Naprawę wykonano poprzez nałożenie chromu technicznego na powierzchnie proadzące popychaczy. Następnie obrobiono i wykonano pasowanie z otworami w boku silnika.

Reszta obróbek byłą standardowa. Zastosowano nową głowicę, rurę rozdziału wody, wykonano nowe gniazda zaworowe, łożyskowanie wału rozrządu. Tłoki 83,50, wał korbowy -0,50.

Silnik zalano olejem Havoline 10W40, uruchomiono oraz dotarto wstępnie na stanowisku.

Silnik M20 nr 3.

Silnik trafił kompltny. Awaria polegała na zatarciu i obróceniu panewek korbowych 2 i 3 cylindra.

Standardowo utleniona głowica cylindrów.

Silnik uzbrojono w nowy osprzęt. Na zdjęciu

widoczny radziecki aparat zapłonowy.

Silnik wymontowany z jeżdżącego auta. Słabo palił na jeden cylinder, brakowało ciśnienia oleju.

Po demontażu wyszło na jaw sporo wody w oleju, jedna z krzywek wału rozrządu wyrobiona na „mimośród”. Wal korbowy standardowo dla FSO 1500 w słabym stanie.

Przypadkowo udało się trafić na OLX silnik po naprawie głównej w dobrych pieniążkach. Moja rola poza diagnostyką”starego silnika” polegała na uruchomieniu i regulacji zakupionego silnika.

Silnik zamontowany i używany obecnie w samochodzie Tarpan z 1989r.

Silnik trafił do warsztatu w nieznanym stanie. Obracał się.

W silniku wykonano komplet obróbek  na oryginalnych radzieckich częściach. Niestety nie zachował mi się dokumentacja zdjęciowa.

Silnik w stanie kompletnym w połowie wyremontowanym. Silnik który nauczył mnie iż nie należy podejmować się wykonywania poprawek po innym remoncie tanim kosztem.

Blok nie nadawał się do naprawy  i powinien być zdyskwalifikowany już na początku. Przyczyna, obracający się pierścień oporowy wału korbowego który wydrążył dziurę w bloku.

Niemniej silnik został przywrócony do życia i jakiś czas eksploatowany na śląsku. Zastąpiony obecnie innym.

 Silnik M20 nr 7

Silnik dosyć ciekawy. Został wymontowany z Warszawy M20 jako element na chodzie. Był użytkowany w tym aucie od lat 60-tych ubiegłego wieku. Był poprawnie wyeksploatowany. Nie miał uszkodzeń awaryjnych. Wał korbowy -1,25, tłoki 83,50 oraz bardzo wyrobione prowadzenie popychaczy zaworowych. Z racji iż praktycznie każda część wymagała obróbek zdecydowano się na wykonanie mocniejszego silnika o pojemności 2,4 L.

Zastosowałem wał korbowy z samochodu Gaz 69 , zdecydowanie cięższy o większej liczbie przeciwwag. Został dodatkowo wyważony. Zastosowałem wzmocnione radzieckie korbowody, dorabiane za zamówienie sworznie tłokowe, oraz tłoki o średnicy 88,00mm.

Otwarcie kanałów wodnych pokazało taki obraz.

Silnik zostało poddany kąpieli chemicznej.

Obrobiono otwory popychaczy, popychacze nowe w czerwonej nadwymiarowej selekcji.

Operacja rozwiercenia otworów popychaczy jest dosyć droga i skomplikowana. Nie jest możliwa do wykonania od spodu, a jedynie przez otwory powstałe po demontażu prowadnic zaworowych. W żadnym z rozebranych przezemnie silników nie spotkałem się by ktoś wykonał taką operację.

Rozkonserwowanie takiego wału jest przygodą na wiele godzin.

Wał ułożony , ustawiony osiowo na nowym łożu.

Wymieniono rurę rozdziału wody.

Popychacze z poprawnym „setkowym” pasowaniem na swoich miejscach.

Widoczne szlifowane koło zamachowe z nowym wieńcem.

Silnik uruchomiono na moim testowym osprzęcie. Docelowo będzie zaopatrzony w prądnicę itp. właściwe dla M20 podzespoły.I poszedł w pracę.

Silnik wykonany jako zapasowy do widocznej poniższej Warszawy M20.

Silnik M20 nr 8

Silnik trafił do pracowni z rzadko spotykanym uszkodzeniem bloku.

Widoczne poniżej wyszczerbienie przy kanale olejowym.

Nie zdecydowałem się na naprawę tego elementu. Blok wymieniono na inny.

Obróbki obejmowały standard przy silniku M20. Układ korbowy, układ rozrządu z gniazdami , prowadnicami, itd.

Ze względu na ostatni wymiar cylindrów blok został wytulejowany.

Silnik M20 nr 9

Silnik trafił w stanie nieznanym.

Został poddany rozbiórce i weryfikacji.

Nie posiadał uszkodzeń awaryjnych.

Wykonano standardowe obróbki układu korbowo tłokowego, układu rozrządu, płaszczyzny.

Silnik M20 nr 10

Silnik o dosyć pokrętnej historii.

Jako sprawny i bardzo dobry materiał do renowacji trafił do konkurencyjnego nieco tańszego zakładu.

Tam został poddany naprawie głównej.

Po założeniu do auta praca silnika pozostawiała sporo do życzenia.

Silnik był głośny, stukał, w oleju pojawiała się woda.

Po ponownym demontażu okazało się iż w silniku nie było wykonane niemal nic, wstawiono nowe tłoki do starych cylindrów, wał korbowy i panewki na puszki od piwa, w misce pływała garść nagaru, brudu, jak zwał tak zwał. Planowanie głowicy wykonane pilnikiem do drewna, luz prowadnica – zawór – 2mm.

Nie było by w tym jeszcze nic złego bdyby poprzedni wykonawca nie wkręcił na hama jednej ze szpilek głowicy która przebiła się do kanału ssącego. Blok pękł. Szmelc.

Wspólnie z odbiorcą podjęliśmy decyzję o zakupie i sprowadzeniu nowego radzieckiego bloku który posłużył do wykonania nowego silnika.

Cylindry przehonowano, były nieco ca ciasne, zabielono także płaszczyznę bloku.

Wał rozrządu nowy, nowe zawory, nowa rura rozdziału wody.

Silnik z powodzeniem napędza Warszawę 201 w wielkopolsce.

Silnik M20 nr 11

Silnik według historii po remoncie w latach 70 lub 80 ubiegłego wieku. Przechowywany w rozmaitych warunkach.

Po weryfikacji wyszło na jaw sporo zagadek. Najważniejszą z nich była obecność wody w misce olejowej. Nie było wiadomo czy dostała się po uruchomieniu silnika kiedyś tam wskutek np. pęknięcia bloku, czy wlała się w wyniku niewłaściwego przechowywania.

Blok został sprawdzony ciśnienieniowo w kąpieli wodnej gorące. Nie wykazywał uchybień.

Wiele obróbek było faktycznie wykonanych poprawnie, co uważałem za nie do końca pewne zostało poprawione.

Pewnej ingerencji wymagał wał korbowy oraz układ rozrządu.

Silnik M20 nr 12

Silnik trafił do pracowni w stanie ogólnym dobrym, ze standardowym wyeksploatowaniem.

Otrzymał komplet obróbek obejmujących układ korbowo – tłokowy, układ rozrządu z gniazdami prowadnicami, obrobiono koło zamachowe, płaszczyzny.

Silnik M20 nr 13

Silnik trafił po próbie poskładania silnika na nowych częściach, w tym na nowym bloku. Mechanik który nad nim pracował był na tyle zamaszysty iż silnik owy zrzucił ze stołu odłupując w nim kawałek bloku przy mocowaniu miski olejowej. Mimo to silnik został jakoś uruchomiony. Nie pracował poprawnie. Jak się okazało główną przyczyną było  zamontowania zużytych starych popychaczy w nowe otwory. Objawiało się to nadmierną hałaśliwością oraz zbyt niskim siśnieniem oleju.

Usterki zostały naprawione, blok udało się naprawić. Może estetyka nie jest fenomenalna, ale płaszczyzna spełnia swoją funkcję i nowy blok nie poszedł na złom.

Silnik M20 nr 14

Zlecenie: Złożyć fabrycznie nowy silnik M20, nie remontować, a zaproponować nowy.

Tak też się stało.

Silnik składał się z :

• nowego bloku
• nowego wału korbowego
• nowych korbowodów
• nowych nominalnych tłoków
• nowych popychaczy zaworowych
• nowych zaworów
• nowej głowicy
• nowych pomp
• nowego oblachowania
• nowych kolektorów
• i wszystkiego co się tym wiąże.

Silnik M20 nr 15

Silnik wyjęty z Warszawy 201 w stanie „na chodzie”.

Najpoważniejszą usterką był zbyt duży luz popychacz zaworowy – otwór.

Silnik otrzymał komplet obróbek szlifierskich.

Silnik M20 nr 16.

Silnik trafił w stanie nieznanym.

Po rozbiórce okazało się że nie posiada uszkodzeń awaryjnych.

W silniku wykonano standardowe obróbki każdego układu, prace poprzedzone obowiązkową kąpielą chemiczną mającą na celu usunięcie większości kamienia kotłowego z układu chłodzenia.

Silnik M20 nr 17.

Pierwszy mój dolnozaworowy silnik. Wykonałem go wspólnie z właścicielem pojazdu w 2003r.

Kilka słów o aucie. Warszawa 224 zakupiona na Podlasiu, odnaleziona przeze mnie. Jako 20 latek nie miałem na nią pieniążków w wysokości 3500pln. Poleciłem auto przyjacielowi który bez wahania nabył wóz. Auto było w pięknym absolutnym oryginale, poza silnikiem który właściciel zmienił na S-21.

Przebieg samochodu 40.000km od nowości.

Prezentuję zdjęcia współczesne pojazdu. Silnik widoczny pod maską pracuje w aucie od 16 lat.

Pokryty pewną patyną, jednak nie miał żadnych poważnych awarii.

Silnik M20 nr 18.

Warszawa 224 zakupiona od pierwszego właściciela. W ładnym stanie. Przez lata eksploatcji została poddana częstej modyfikacji czyli wstawieniu silnika S-21 w miejsce oryginalnego dolnozaworowego. Decyzją właściciela wrócono do sympatycznego dolniaka.

Silnik bezawaryjnie napędza auto od ok. 10 lat.

 Nie ukrywam iż inspiracją dla mnie był post użytkownika „zbyszek99” pt. „Silnik S-21 Remont i Tuning”. Artykuł znalazłem na forum „polskie dostawczaki”. Postanowiłem podnieść przysłowiową rękawicę i zaproponować  pewien pomysł. Zajęło mi to trochę czasu i niestety doczytałem że ze wspomnianym użytkownikiem forum którego nie znałem osobiście stało się coś bardzo złego, na co nikt z nas wpływu nie ma. Niemniej projekt zrealizowałem czym chcę się z Wami podzielić. Będzie to dosyć dokładny opis remontu silnika S-21, ale w nieco innym wydaniu. Zastrzegam iż pomysł jaki tu zrealizowałem nie jest mojego autorstwa, jest to znany zabieg ale pewnie nie wszyscy o nim słyszeli.

Acha, kilka lat temu kiedy stworzyłem przyzwoity „tutorial” z naprawy głównej silnika spotkałem się z zarzutem iż jest to po prostu reklama pod przykrywką. Chcąc zadusić w zarodku domysły, przypuszczenia, niezadowolenia i pretensje, i jeśli znajdzie się ktokolwiek komu będzie z tym lepiej mówię „TAK” – jest to reklama. Może to pozwoli tematowi na trwanie torem mechaniki i nie rozbijaniem się na boki.

A więc do tematu:

Pierwszy krok jaki skierowałem w celu realizacji tego artykułu wiódł za drewutnię  gdzie sezonował się taki o to:

Jaki silnik z żuka jest każdy wie, znałem jego historię, przyzwoita baza do remontu.

Generalnie polecam brać na warsztat element o którym coś wiemy, jeździł u kolegi, kupiony od zaufanej osoby z forum itd.  Silnik z ogłoszenia zdarza się być miną, o ile ogólne wyeksploatowanie jest to naprawy prawie zawsze, o tyle niewidoczne pęknięcie płaszcza wodnego i powodzi do miski olejowej potrafi przysporzyć o załamanie. Jak dowiemy się o tym po włożeniu w projekt małego worka pieniędzy to całkiem. Sprawdzenie bloku na ewentualne pęknięcie jest kłopotliwe, głowica łatwiejsza, przeciętnie sprawdzenie szczelności kosztuje „stówę” i wiemy czy bierzemy na warsztat czy nie. Zdarzają się również okazje w postaci nowego bloku silnika. Ja kupiłem taki:

W promocji była w nim dziura. Dowiedziałem się o tym gdy w momencie zalewania chłodnicy wodą  zaczęła mi chlupać w misce olejowej.  Kilka lat temu Pan starszej daty powiedział mi iż w czasach „wita- rozumita” jako części zamienne nigdy nie trafiały elementy dobre. Brak kanału wodnego w bloku, dziura w odlewie na dwa palce, płaszczyzna krzywa jak patyk czy brak osiowości w łożu wału korbowego to tylko wycinek zagadek jakie możemy spotkać w takiej nówce. Acha, wały korbowe są niewyważone. To generalnie mnie wyleczyło z  zakupów bynajmniej nowych bloków. Dobre jest to co chodziło. J

Rozbiórka silnika dla osób posiadających pewne doświadczenie w mechanice nie powinna przysporzyć większych problemów. Kłopotem może być zdjęcie głowicy w wariancie „ze szpilkami”, trochę trzeba się naszarpać, czasem szpilki są krzywe i o ile dopchnąć głowicę to ktoś dopchnął, o tyle wyrwanie jej kiedy 3 szpilki trą się o otwory i to każda w inną stronę może być koszmarem. Powoli, wsuwając drewniane kliny pomiędzy blok a głowicę powinno się to udać.  Przy odrobinie szczęścia zdarzy się iż ktoś wpadnie na pomysł wklejenia piasty na hermetyk lub „cuś” innego,

…skasuje luz na wale papierkiem…

…przerobi odmę…

…lub odgryzie kawałek bloku przy kanale.

Mimo takich niespodziewanek demontaż zgodnie z książką powinien się udać. Należy zwrócić uwagę iż jeśli z jakiegoś powodu elementy nie będą naprawiane np. popychacze, trzeba je zainstalować w tym samym miejscu co były. Oznaczamy przy demontażu.

Najbardziej niewdzięczną sprawą na początek jest umycie całego bałaganu.

Nieocenioną przysługę może nam sprawić myjka warsztatowa, która utrzymuje temperaturę czyściwa w okolicach 40st.C, i mycie detali to prawdziwa przyjemność. Ale jest inwestycja. Jeśli nie, pędzelek, benzyna ekstrakcyjna, pistolet do ropowania i jedziemy! Jestem zwolennikiem dokładnego wymycia kanałów olejowych jeszcze przed obróbkami by wygonić resztki oleju i zanieczyszczeń. Po przywiezieniu od szlifierza zabieg po prostu powtarzam.

Przy starych blokach a na pewno przy wszystkich M20 trzeba się pokusić o wygotowanie go w stężonym roztworze sody kaustycznej. Kilkugodzinne gotowanie pozwala oczyścić blok z nagromadzonego przez dziesiątki lat kamienia kotłowego i rdzy. Przed wygotowaniem a także profilaktycznie jeśli tego nie robimy demontujemy wszystkie broki.

…następnie podkładamy pod kuchnią…

W blokach młodszych z lat 90-tych nie widzę takiej potrzeby.

Po wyłowieniu bloku dokładnie myjemy go strumieniem gorącej wody.

Jeśli na którymś z cylindrów zaobserwujemy krople wody, dziwny nalot, 

…głowicę bezwzględnie kierujemy do sprawdzenia szczelności płaszcza wodnego. Koszt ok. 100zł, ale jak wpakujemy w remont 1000zł (a tyle kosztują nowe prowadnice, gniazda, dźwigienki zawory, wałki klawiatury, płaszczyzna, uszczelniacze) i woda poleci bokiem to będzie kłopot.

Do obróbek które planujemy w zakładzie szlifierskim dobrze jest zawieźć wszystko czyste, unikniemy jęków starszej daty szlifierza, a i nasza świadomość że etap mamy za sobą też jest ważna. 

Jak powszechnie wiadomo do wożenia ciężkich elementów najbardziej nadaje się Toyota Yaris lub inne Suzuki Maruti.

Dobrze jest mieć pod ręką odpowiedni sprzęt pomiarowy którym zdiagnozujemy jakiego rozmiaru nabyć tłoki, na który szlif wyda wał korbowy i co zostało z wałka rozrządu.

Pierwsze co nas interesuje to pomiar średnicy cylindra. Prawie zawsze średnica tłoka jest wybita na denku co widać po oczyszczeniu więc pomiar zużycia gładzi cylindrowej jest pomiarem różnicowym.

Stosujemy tu średnicówkę dwupunktową. Jako „0” przyjmujemy średnicę w górnej części cylindra tuż pod płaszczyzną gdzie jeszcze nie sięga pierwszy pierścień. (oczyśćmy wcześniej z nagaru), lub na samym dole cylindra. 

Przypadek na zdjęciu jest przypadkiem szczególnym. Wprawne oko zobaczy tu dwa progi. Jeden powstał gdy górny pierścień spełniał swoją funkcję, tuz pod nim jest obwodowa kreska która powstała po pęknięciu pierwszego pierścienia więc gładź od tego momentu wycierał pierścień numer dwa.

Zerowanie- sama góra czystego cylindra, odczyt +0,03mm

Pomiar:

+0,18mm co daje zużycie gładzi na poziomie 0,15mm.

Takie zużycie gładzi cylindrowej w S-21 jest dopuszczalne (granica 0,25), ale jeśli chodzi o zasadę szlif o  wymiarze 82,25mm w tym przypadku powinien „wydać” bez problemu.

Wał korbowy mierzymy mikrometrem – pomiar bezpośredni.

Tu trochę trzeba poczytać jak się do tego zabrać, gdyż łatwo się pomylić o 0,5mm.

Poddany obróbce blok powinien wyglądać mniej więcej tak:

Zakres prac obejmuje: planowanie płaszczyzny kadłuba, szlifowanie cylindrów, wymiana panewek wałka rozrządu, osiowanie łoża wału korbowego, rozwiercenie na wymiar naprawczy otworów popychaczy.

Po tak wykonanej naprawie ponownie montujemy broki płaszcza wodnego i brok wałka rozrządu.

W silniku zdecydowałem się na pewną modyfikację. tuning jako odpowiedź na wspomniany na początku post. 

Zastosowałem mocniejszy w mojej opinii wał korbowy z GAZ-a 69, z większą ilością przeciwwag. Zastosowano cięższe korbowody, nieco inne sworznie tłokowe oraz tłoki o średnicy 88,00mm.

Powyżej dosyć dobrze widać różnicę.

Koniecznym było dorobienie odpowiednio większej uszczelki pod głowicę.

Silnik ponadto otrzymał komplet standardowych obróbek w postaci osiowania bloku, wyprowadzenie płaszczyzn, nowy układ rozrządu itp.

Uruchomiony na stanowisku pracuje ładnie:

Powstaje pytanie „a po co to wszystko”.

Jest to pewna modyfikacja która daje wymierne efekty bez uszczerbku na zewnętrznym wizerunku silnika pod maską.

Przy odpowiednim dosyć kosztownym wzmocnieniu układu korbowego jest absolutnie bezpieczna.

Oczywiście nie nosiłem silnika na plecach by go hamować na hamowni, ale jak mawia jeden z użytkowników silnika S-21 o pojemności 2,4L – „Warszawa z tym silnikiem jeździ lekutko”.

Jest w tym dużo prawdy, w połączeniu z mostem „10” na autostradzie do poznania standardową 223 nie miałem szans. 

Silnik S-21 nr 20

Silnik trafił wskutek usterki w postaci zbyt dużego luzu osiowego wału korbowego.

Zauważyłem że w silnikach z lat 80-tych nikt sięza bardzo takimi faktami przy pierwszym montażu nie przejmował. Luz wału korbowego w okolicach 0,6 mm nie był niczym nadzwyczajnym.

Silnik trafił na warsztat w stanie dobrym. Nosił ślady normalnej eksploatacji.

Naprawa nie obfitowała w nic szczególnego.

Silnik otrzymał tłoki 83,50mm, kpl. obróbek uwzględniających głowicę (wałki , klawiatura, prowadnice, gniazda, zawory, uszczelniacze.

Wykonano łożyskowanie i szlif wału rozrządu, wału korbowego. Ustawiono luz osiowy, uruchomiono na stanowisku.

  Silnik trafił jako niedokończony projekt. Miał zrobiony przegląd z wymianą pierścieni itp. elementów serwisowych.

Właściciel pojazdu nie zdecydował się na zostawienie motoru w stanie nie do końca satysfakcjonującym. Naprawa została uzupełniona o wszystko co wiązało się z przywróceniem silnika do stanu zerowego.

Jeden z pierwszych wykonanych przeze mnie silników.

Wymontowany  z auta przy okazji remontu blacharskiego samochodu.

Auto o tyle ciekawe iż należało do dziadka mojego kolegi, pierwszego właściciela pojazdu.

Silnik sprawny, z przebiegiem ok. 90.000km od poprzedniej naprawy głównej.

Remont wykonany jeszcze na zapleczu dziadkowego zakładu tapicerskiego. 

Silnik trafił do warsztatu jako sprawny, po naprawie głównej.

Posiadał usterkę w postaci zbyt dużego luzu osiowego wału korbowego. Z tego co pamiętam dochodzącego do 0,6mm.

W skutek nieumiejętnego uruchamiania przytarta także byłą jedna z panewek korbowodowych.

Silnik trafił w stanie po częściowym remoncie lata temu.

Sporo było pominięte, poprostowałem braki, silnik trafił na podkarpacie.

Z tego co wiem czeka na swoją kolej jako zapasowy.

Silnik trafił na warsztat w stanie kompletnego rozkładu. Kila lat stał bez głowicy we wraku warszawy 224.

Tłoki z cylindrami stanowiły monolit. Uruchomiłem go po odblokowaniu, jednak nie zdecydowałem się na remont tak niepewnego motoru.

Miałem w zapasie pewny silnik który poddałem remontowi.

Silnik trafił do warsztatu w stanie nie do końca znanym.

Pewny niepokój wzbudziła obecność wody i oleju w przestrzeni śrub pokryw głównych wału korbowego.

Dziwne miejsce jak na pojawienie się tego objawu.

Niemniej przy ogromnej dostępności pewnych bloków S-21 nie zdecydowałem się na naprawę dostarczonego kadłuba.

Zastosowałem swój blok z półki , uwzględniając wszystkie niezbędne naprawy.

Ciekawostką jest zastosowanie nowej fabrycznie głowicy, które są coraz trudniej dostępne.

Polecam splanować nawet nowe głowice. Bywają krzywe nawet do 0,3mm.

Jeśli zdecydujemy się na tulejowanie bloku należy zwrócić uwagę iż oryginalne tuleje są to tuleje tzw. bezkołnierzowe montowane z dużym wciskiem ok. 0,1mm.

Obecnie jest kilka producentów tulei cylindrowych i można bez większego problemu dostać tuleje z kołnierzem. Ja osobiście uważam je za lepsze i bezpieczniejsze, ale to kwestia gustu.

Silnik zasila Warszawę 223 w Wielkopolsce.

Silnik w stanie dobrym.

Nie wykazywał się spektakularnymi i ciekawymi usterkami.

Silnik wykonany jako zapasowy dla kolekcji samochodów w woj. mazowieckim.

Silnik który wykonałem dla siebie. W pierwszym momencie chciałem założyć używany silnik który kupiłem z demontażu od nyski. Jednak okazało się że warto było mu zrobić remont zanim się włoży do auta. Silnik był nominalny. Zrobiłem szlif 82,50 mm, wał korbowy i wałek rozrządu nowe. Korbowody zregenerowane, głowica nowa z lublina z ulicy mełgiewskiej.

Niestety nie mam zdjęć z remontu, w każdym razie do dnia dzisiejszego przejechałem na nim ok. 30.000km. Warszawą podróżuję po całej Polsce, poza standardową usterką w postaci puszczającego sznura na wale jak na razie nie sprawia żadnych problemów.

Silnik złożony z samych nowych części. Nowy blok, wał korbowy, wał rozrządu, korbowody, tłoki itd. Nowa oczywiście kpl. Głowica.

Silnik dosyć ciekawy.

Trafił do warsztatu jako silnik z auta strażackiego o przebiegu 8.000km od nowości.

Celem było sprawdzenie, przegląd i montaż.

Robota zapowiadał się na całkiem przyjemną, silnik po takim przebiegu nie powinien wykazywać żadnego zużycia. Powinno się zlać czysty olej, na gładziach siatka honownicza , wzór.

Po rozebraniu światło dzienne ukazało wybite gniazda zaworowe, luzy w prowadnicach, pęknięcie jednego pierścienia, zużycie gładzi na poziomie 0,13mm.  Silnik ogólnie wyeksploatowany.

Żeby takie zużycie pojawiło się przez 8.000km , silnik musiał by być smarowany pastą zaworową zmieszaną z olejem.

Po konsultacji z wieloletnim kolegą , właścicielem silnika podjęliśmy decyzję o naprawie której unikam i niemal nigdy nie praktykuję, a mianowicie doprowadzeniu silnika do stanu przyzwoitego z zachowaniem elementów które mają nie więcej jak 50% zużycia. 

Ze względu na koszty zdecydowaliśmy się na takie rozwiązanie, które pozwoli bezawaryjnie przejechać autem 30-40 tys. km.

Zachowane zostały tłoki oraz gładzie cylindrowe. Silnik otrzymał nowe korbowody, sworznie tłokowe, pierścienie. Owalizacja wału pozwoliła na zastosowanie panewek -0,05mm. 

Głowica otrzymała kompleksowy remont. 

Pacjent przeżył i ma się dobrze. Silnik docierany na trasie do Rumunii dzielnie służy do tej pory. 

Czasami wertując ogłoszenie udaje się trafić na coś ciekawego.

DO sprzedania wystawiono silnik po naprawie głównej wykonanej wiele lat temu. Silnik nie był uruchamiany, a że był rozebrany łatwo można ocenić co faktycznie rokuje.

Nabyłem taki silnik, sporo rzeczy było wykonanych poprawnie, trochę trzeba było uzupełnić.

Silnik zyskał dawną świetność i wrócił na śląsk skąd do mnie przyjechał.